Prueba del Toyota C-HR 220PH: el híbrido enchufable que hacía falta
Esta segunda generación llega a Europa con una puesta a punto desarrollada en nuestro continente y el primer PHEV de la gama, el C-HR 220PH.
Este es el segundo Toyota C-HR, un crossover compacto que comenzó su andadura en 2017. Entonces era una especie de extravagante SUV encargado por el mismísimo Akio Toyoda como experimento y sin expectativas de ventas.
Siete años después, estás ante la prueba del Toyota C-HR 220PH. Es decir, la versión enchufable del C-HR que se estrena en esta segunda generación del modelo. Segunda generación, por cierto, que tiene el listón alto, pues se vendieron más de 330.000 unidades del primero.
¿Y está a la altura? Yo diría que sí. Se nota más maduro en todos los sentidos y no solo eso: también es de agradecer que en Toyota no hayan ido sobre seguro porque el nuevo C-HR tiene una imagen más radical que el original.
Y eso es bueno, porque destaca en un segmento que está abarrotado de modelos con una estética más tranquila como puede ser el Seat Ateca.
Esta nueva generación llega con un exterior que cumple con todos los requisitos que parece que necesitamos ahora en coches nuevos: carrocerías bitono, delgadas tiras de led y una carrocería aerodinámica para llevarse mejor con el invisible muro de aire que parece ser el nuevo enemigo de los coches del siglo XXI.
Una de las principales novedades es que ahora puede ser híbrido enchufable por primera vez. El C-HR 220PH que protagoniza esta prueba lleva vestido con sus mejores galas, y no es una manera de hablar: tiene el acabado GR Sport Premiere Edition por el que te van a pedir un precio de 47.400 euros.
La enorme carga tecnológica del sistema híbrido tiene parte de responsabilidad en este aumento de precio. Bajo el capó comparte motor de cuatro cilindros con la versión híbrida, el C-HR 200H: es un atmosférico de 152 CV que recibe la ayuda de un motor de 163 CV (en el 200H no enchufable es de 111) y con la batería de 13,8 kW puede hacer 66 km en modo eléctrico.
¿Un interior acorde al precio?
Al iniciar la prueba, lo que más me llama la atención es que el interior es un poco más alegre de lo normal, con plásticos más aparentes (y menos grises y simplones) que antes y con una mayor sensación de ser un modelo de un segmento superior.
Al volante me siento cómodo, sobre todo por sus buenos asientos con respaldo integrado (recuerda que son lo del GR Sport), que sujetan muy bien el cuerpo y la espalda. La postura sentado es buena, pero la posición del volante es un poco rara y puede molestarte a la hora de mirar al cuadro de relojes digital.
En cuanto a las plazas traseras, vas sentado más bajo de lo que te podrías esperar (generalmente es al revés), pero la caída del techo tiene responsabilidad en esta decisión.
Como vas más cerca del suelo, las piernas se doblan más de la cuenta y los muslos no apoyan. Tampoco me enamora el asiento: el mullido es abiertamente duro y aunque la postura es tirando a relajada (no tiene reposabrazos central), la alta línea de cintura le hace perder puntos de habitabilidad porque no da tanta sensación de desahogo.
Quizá te preguntes si el sistema de infotainment ha mejorado con respecto a las versiones anteriores. La respuesta es que sí. Un sí rotundo. Los gráficos no están en 4K; pero tienen una resolución decente y el navegador integrado es fácil de seguir.
En cuanto a su manejo, nada que objetar, con las zonas de control bien definidas y grandes para que no pierdas demasiado tiempo intentando apuntar en marcha cuando deberías estar mirando la carretera. Ah, los coches modernos...
Antes lo he mencionado, pero ahora me detengo un poco más: el cuadro de relojes digital. Es como el que ya tiene el Toyota Corolla. Visualmente está bien y tienes tres pantallas en las que puedes programar para tener en cada momento los campos de información que quieres.
Pero su manejo ha empañado un poco la prueba: al igual que en el modelo compacto, en este C-HR 220PH tengo que mirar demasiado tiempo para cambiar campos. Además, muchas acciones requieren pulsaciones largas (demasiado) para seleccionar o cambiar.
Y es que quizá el manejo de los sistemas es lo peor que me he encontrado en este coche: las infames ayudas a la conducción, como ocurre en todos los coches, molestan con sus pitidos más que ayudan.
Para desactivarlas, porque querrás desactivarlas, tendrás que aprender a hablar en su idioma para localizar lo que quieres: RCTA, RCD, PKSB, PDA... Una ensalada de letras que te exige un máster, porque en el manual de propietario tampoco las vas a encontrar.
Ahí tienes que empezar una coreografía de pulsaciones cortas y largas con el volante multifunción para atravesar un par de menús y desactivar, por ejemplo, el reconocimiento de señales para que no te martillee el cerebro cuando vayas a 31 en zona de 30.
Entonces, ¿el coche es agradable de conducir o no?
Tengo que decir que he disfrutado bastante de la prueba de este Toyota C-HR 220PH porque tiene un modo eléctrico muy suave que le permite moverse con dignidad. Además puedes seleccionar un modo híbrido "convencional" y en general vas a conseguir moverte de A a B con dignidad y estilo.
En cuanto a agilidad, en Toyota aseguran que han buscado una mayor agilidad y que el desarrollo dinámico se ha hecho en Europa para Europa. Sin duda han conseguido un SUV solvente y con aplomo.
Como a mí, seguro que te gusta su calidad de rodadura incluso con el motor de gasolina funcionando y revolucionándose de manera incomprensible para un ser humano normal. El Hybrid Sinergy Drive de última generación es de lo más eficiente que te vas a encontrar en el mercado y además está bastante bien aislado. Mucho mejor que en el anterior C-HR en todo caso.
En la prueba dinámica me deja buen sabor de boca. Un C-HR híbrido enchufable no es un deportivo y se nota, pero tampoco diría que es aburrido de conducir.
Pisa bien y es moderadamente ágil si te apetece pasar un rato divertido en una zona de curvas. Además, me gusta el tacto del freno (algo que no puedo decir de muchos híbridos o PHEV) y la dirección es muy precisa para la principal tarea de este coche, que es la de mover a gente de manera eficiente.
En cuanto a las suspensiones, creo que están bien calibradas, pero me gustaría haber probado un C-HR con ruedas más pequeñas. Los Continental Premium Contact 6 de 245/40 R20 funcionan bastante bien a la hora de pegarse al asfalto, pero son muy grandes y te trasladan muchas imperfecciones al exigir un perfil tan pequeño.
En cuanto al consumo, en mi recorrido habitual he sacado un dato real de 5,6 l/100 km saliendo con la batería al 100%. En un trayecto específico urbano e interurbano en modo híbrido he podido medir 4,2 l/100 km y 19,8 kWh/100 km, lo que no deja de ser un buen dato aunque esté muy alejado de los carcajeantes 1,2 l/100 km oficiales (18,5 kWh/100 km es el dato oficial del motor eléctrico).
Conclusión: un coche con muchos puntos a favor y pocos en contra
Termino la prueba con buen sabor general. Hay que agradecerle a Toyota que se mantenga firme con el nuevo C-HR. No solo en el estilo, sino también en un sistema híbrido enchufable que le queda bastante bien y que solo tiene como principal sombra su elevado precio.
Pero si el dinero no es el problema y te cuadra, te llevas un buen coche familiar con una conducción agradable (no deportiva) y de buenas maneras el día a día, sobre todo si le sacas partido al motor eléctrico.
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Etiquetas: Coches híbridos enchufables, SUV, SUV híbridos
Nuestro veredicto
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