Prueba: el Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid ya está aquí. Hemos conducido el primer 911 híbrido de la historia

Es uno de esos coches que se recordarán dentro de años: antes de empezar la prueba del Porsche 911 Carrera GTS no puedo sentir no solo las ganas típicas ante cualquier integrante de esta familia, sino la intriga de lo que pasa cuando en Weissach se ponen como reto crear el primer 911 híbrido de la historia.

Creo que este modelo va a estar al nivel del primer 911 automático, por ejemplo, o de la generación 996 con refrigeración por agua. Son solo un par de ejemplos de cómo los 911 se han ido adaptando a su tiempo para seguir ofreciendo una deportividad intachable generación tras generación.

La actual, la 992.2, empieza su andadura con el 911 Carrera de 394 CV, aunque el pobre tiene que aguantar el chaparrón de compartir lanzamiento con el Carrera GTS T-Hybrid, un deportivo sobre el que están puestas todas las miradas desde que hace meses se supo que en Porsche estaban desarrollando un sistema híbrido.

La pregunta de rigor es si funciona bien o no. La respuesta, sencilla: funciona de maravilla. Pero si eres un despistado que aún no sabe cómo funciona en 911 híbrido, déjame un breve recordatorio.

Por un lado hay un motor bóxer de 3,6 litros (se basa en el 3.0 del Carrera, pero con más diámetro y carrera) con 480 CV al que se le añade la ayuda de un motor eléctrico de 40 kW (unos 54 CV) ubicado en la caja PDK de ocho velocidades.

La batería es un pack de 1,9 kWh que pesa 23 kilos y tiene un tamaño bastante compacto que se sitúa justo sobre el eje delantero. Aparte, controladores y electrónica variada se ubica en la parte superior del bloque, que ahora es más estrecho para que pueda caber en el vano motor (y esa es la principal razón por la que el Carrera no es híbrido: el motor no encajaría).

En total son 50 kilos extra que Porsche se quita de un plumazo a la hora de homologar el peso con un truco: los 911 992.2 serán biplaza, pero si quieres que siga siendo un 2+2 como siempre ha sido, puedes encargarlo como un extra sin sobreprecio.

El rendimiento total del conjunto es de 541 CV y mejora las prestaciones del GTS anterior de manera significativa: para que te hagas una idea, el 911 GTS de 2024 mejora en 8,7 segundos el tiempo de vuelta en Nürburgring.

Puede que te preguntes si el 911 híbrido se puede mover en modo cero emisiones. La respuesta es no. Por una razón bastante sencilla que me contó Frank Moser, el resonsable de los deportivos 718 y 911: "podríamos haber hecho eso, pero hubiera sido demasiado pesado". 

Y es que habría que haber añadido piezas adicionales como un embrague, que hubieran supuesto más peso.

Lío con los botones y la pantalla

En un coche como este, tan pegado a la tradición, cualquier cosita que se cambie es analizada por los aficionados con lupa. 

Si con la llegada de los motores turbo a la gama normal uno de los temas de conversación era que la palanca del cambio parecía una maquinilla de afeitar eléctrica, ahora es la manera en la que arrancas el coche y cómo ves la información tras el volante.

Sobre lo primero, aparece un botón en la parte izquierda del volante. Un botón sencillo que sí, tiene un tacto bueno y una calidad elevada, pero tiene aspecto genérico y echa por tierra la tradición de girar "algo" para que el motor cobre vida.

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Otro aspecto llamativo es que en Porsche han decidido eliminar el cuentavueltas físico por primera vez en seis décadas para sustituir el cuadro de relojes por una pantalla que se lee muy bien, eso sí, pero que no está a la altura del sabor histórico de los deportivos de Stuttgart.

Pero eso son "problemillas" sin importancia que no empañan la prueba del 911. El Carrera GTS sigue siendo lo más deportivo y dinámico que te puedes encontrar en el panorama automovilístico mundial. Los hay más caros, más potentes o más deportivos, pero pocos los hacen todo tan bien como este.

Rodeado de materiales de alta calidad, costuras casi perfectas y ajustes sin tacha, presiono el botón de arranque. ¡Cómo suena! El carraspeo habitual del motor bóxer de Porsche está presente a pesar de que un enorme turbo se queda buena parte de ese rugido.

Por cierto, has leído bien: "un enorme turbo". Pesa 23 kilos y es algo mayor que cualquiera de los dos turbos que eran la norma hasta ahora. 

Es así por los requerimientos del T-Hybrid, pero además se ha optimizado para reducir el turbo-lag al mínimo porque se queda precargado (la caracola puede girar a 100.000 rpm), lo que se nota en cuanto pisas el acelerador y sientes una respuesta instantánea.

Una dinámica que se puede adaptar a lo que necesites

En marcha, es un coche duro de suspensiones, pero hasta cómodo para plantearte un viaje largo si optas por el modo más suave de suspensión en el PSM: no suena excesivamente y la calidad de rodadura es muy buena.

También la dirección, algo más pesada que en los modelos de propulsión, pero tan precisa que parece que te has conectado por Bluetooth al sistema.

Pero sin duda lo mejor es ese feeling que siempre han tenido los 911 y que permanece. Puedo comprobarlo en el circuito de Ascari, un paraíso donde los más pudientes guardan sus juguetes, coches destinados a circuito, y que yo disfruto al volante del deportivo alemán.

¿Qué significa que un Porsche lleve el paquete Weissach?

Y es que en el trazado de Ronda descubro una puesta a punto que lleva los límites de adherencia a un lugar que se podría definir de demencial. Es cierto que si entras fuerte en una curva empiezas a sentir algo de subviraje, pero es algo que se queda en eso, sensación, porque el reparto de tracción entre ejes y de par entre ruedas se encarga de que no llegues ni a corregir con el volante.

Casi ocurre lo mismo con el eje trasero, obediente y fiel al delantero y, con unos neumáticos de 315, muy asentado sobre el asfalto. ¿Se cruza? Claro, sobre todo a pase de gas, pero la corrección es tan precisa que si sabes lo que haces no llegará a nada.

La prueba en circuito del 911 GTS T-Hybrid me demostró que acelera, corre y "se tiene" de 10, pero también hay un aspecto que me ha sorprendido y que creo que es digno de mención.

Y es que, una vez más, el legendario equipo de frenos cerámicos PCCB demuestran su buen diseño y aguante vuelta tras vuelta durante toda una jornada de pruebas en pista.

Y lo mejor es que aunque se trata de un sistema de frenada regenerativa, el tacto es tan natural que hasta que los ingenieros no me lo comentaron, no había caído en que no estaba ante un equipo normal. Preciso, de tacto casi perfecto, no se le puede poner ni una sola pega.

Un coche de otro nivel... a precio de otro nivel

El Porsche 911 Carrera 4 GTS de la prueba se queda "solo" 20.000 euros por debajo del 911 Turbo que aún se vende y se encarece aproximadamente lo mismo con respecto al GTS de 480 CV de la generación 2019.

Echa un vistazo a la lista de precios de los 911 GTS T-Hybrid en el lanzamiento para que te hagas una idea:

• Porsche 911 Carrera GTS: 198.102 euros
• Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet: 214.141 euros
• Porsche 911 Carrera 4 GTS: 207.444 euros
• Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet: 223.486 euros
• Porsche 911 Targa 4 GTS: 223.486 euros

Sin duda, una coche carísimo, pero si estás planteándote su compra, probablemente sea solo un pequeño detalle más en el que pensar junto con cuál escoger de los más de 100 colores disponibles para la carrocería.

Y, sí: tras probar el Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid, nada menos que el primer 911 híbrido de la historia, puedo decir que merece la pena todos y cada uno de los euros que gastes en él.

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Etiquetas: coches deportivos híbridos, Superdeportivos