Probamos el McLaren Artura Spider y no le podemos dar el sobresaliente
El hiperdeportivo híbrido de la firma inglesa como un motor más potente, más rendimiento y eficiencia, pero adolece de detalles como pantallas pequeñas (aunque intuitivas) y su diseño es muy refinado para lo que ha de ser un McLaren.
Texto original de Jason Barlow
El McLaren Artura es el primero de una nueva generación de hiperdeportivos: el modelo híbrido que combina un motor de combustión completamente nuevo con un propulsor eléctrico. Además de mejorar el rendimiento general y mejorar la eficiencia, podrás circular con él silenciosamente por la ciudad emitiendo nada más que un aire de autocomplacencia.
Ese era el objetivo, de todos modos. Desgraciadamente, el Artura v1.0 se retrasó en su lanzamiento y cuando apareció sufrió diferentes contratiempos, algunos de ellos por culpa de la propia compañía, otras debido a agentes externos. La llegada del Artura Spider significa un renacer para este modelo, que llega con algunas mejoras.
¿Qué tiene de nuevo?
Bueno, lo más obvio es que el Spider tiene un techo rígido plegable para brindar mayor sensación y una estética ligeramente alterada. Los otros cambios prometen más potencia, más rendimiento y más participación del conductor, aseguran en la marca.
Simplemente no paran de hacer retoques, pero como siempre con McLaren, la grandeza está en los detalles. El V6 híbrido de 3.0 litros biturbo tiene ahora una redonda potencia total de 700 CV (690 CV menos llamativos pero aún así extremadamente útiles).
Esto supone un aumento de 20 CV con respecto al Artura v1.0, una mejora que los concesionarios de McLaren ofrecerán a los propietarios del modelo anterior FOC.
Este fue y sigue siendo un gran motor. Pesa sólo 160 kg, 50 kg menos que el V8 de 4,0 litros que ha impulsado la mayoría de los McLaren hasta ahora. También es impresionantemente compacto y tiene un centro de gravedad reducido. En lugar de una V de 90 grados, los cilindros se ubican en un ángulo de 120 grados, lo que también reduce las pérdidas de presión en el escape.
Los turbos gemelos se ubican dentro de una configuración en 'V caliente', lo que significa que pueden girar más rápido con consecuencias útiles para la respuesta del acelerador.
El Artura v2.0 también recibe un sistema de escape revisado, con nueva sonoridad y un tubo de escape de forma cónica para agudizar el sonido del motor en la parte media y alta del rango de revoluciones. Al CEO de McLaren, Michael Leiters, le gusta que un coche deportivo suene operístico. Ya lo decía desde cuando todavía era el mago de la tecnología en Ferrari.
Los nuevos soportes del motor limitan el movimiento del tren motriz dentro del chasis, especialmente bajo carga. Como resultado, se dice que la estabilidad, la sensación de la dirección y la agilidad han mejorado. Los amortiguadores adaptativos obtienen nuevas válvulas y los cambios en el software de control aceleran y agudizan el tiempo de respuesta para un control de la carrocería más preciso.
¿Y qué pasa con la parte híbrida? ¿Hay algún cambio ahí?
El Artura utiliza el mismo motor eléctrico de flujo axial, que está integrado en la campana de la caja de cambios. Los ingenieros de McLaren encontraron espacio prescindiendo de la marcha atrás; el motor eléctrico se encarga de ese trabajo. Tiene los mismos 95 CV y 225 Nm de par que antes, aunque ahora se activa más rápido y está alimentado por una batería de 7,4 kWh ubicada detrás de los asientos.
La autonomía declarada en modo eléctrico ha aumentado de 30 a 34 kilómetros, un aumento modesto que puede evaporarse en el uso en el mundo real pero que ilustra las mejoras en la densidad de energía que se pueden lograr. Más ganancias marginales.
Destacar también que el chasis del Artura incorpora una red eléctrica ethernet que reduce el cableado en un 25 por ciento y aumenta la capacidad y velocidad de datos. Otro ahorro de peso.
¿Y la parte descapotable?
Esto es cortesía de un techo rígido plegable de compuesto de carbono, impulsado por ocho motores eléctricos. Se puede activar desde el llavero o mediante un interruptor montado en el centro, encima de la cabeza, junto a la luz interior. Se necesitan 11 segundos para abrir o cerrar y puede hacerlo a velocidades de hasta 50 km/h.
Un panel de vidrio electrocrómico es una opción que puede bloquear el 99 por ciento de los rayos del sol con solo presionar un botón y utiliza algo llamado tecnología de 'partículas suspendidas' para reducir la transferencia de calor. Una pequeña luneta trasera con calefacción también se puede subir o bajar eléctricamente para obtener más aire o ruido.
Los contrafuertes del Artura, una de las características de estilo más destacadas del Coupé, tienen secciones acristaladas para mejorar la visibilidad trasera. Algunos trucos aerotérmicos que involucran nuevos conductos mantienen el motor fresco incluso con un techo escondido encima. También hay un marco de parabrisas remodelado (una mini solapa Gurney) para reducir las sacudidas en la cabina.
El McLaren Artura Spider es un automóvil inteligentemente diseñado, en definitiva. Y un diseño más complejo de lo que parece a primera vista, ayudado por el uso de superformado para diseñar los paneles de aluminio de su carrocería.
¿Qué se siente al conducirlo?
Si el Artura se parece al Ferrari 296 GTB en muchos aspectos, la insistencia de McLaren en un monocasco compuesto de carbono es el área clave de diferenciación. Llamada McLaren Carbon Lightweight Architecture (MCLA para abreviar), mejora la rigidez estructural, la rigidez de flexión lateral (también importante, que se pasa por alto a menos que seas un experto en chasis) y reduce el peso.
Esa última parte de la ecuación es el área con la que McLaren está más comprometido, y también es la razón por la que la compañía no se adentrará en el mercado de vehículos eléctricos puros en corto espacio de tiempo. La tecnología simplemente no es compatible con el espíritu de la empresa, afirman. No todavía, de todos modos.
Al volante enseguida se aprecia la sabiduría con la que está fabricado. Incorporar el aparato híbrido a un coche como este y llegar a 1.457 kg (en seco) es impresionante. El Spider pesa 62 kg más que el cupé, pero necesitarías conectar tu sistema nervioso al del coche para detectar cualquier diferencia significativa.
Casi todos esos kilos de más están en el techo rígido retráctil y sus mecanismos, y ninguno de ellos afecta el apetito del Artura por las curvas. Lo cual es considerable y atractivo. Pocos coches, según nuestra experiencia, son tan fluidos, equilibrados y gratificantes en cada fase desde la entrada, pasando por la puesta en escena principal y la salida.
McLaren rechaza de golpe y porrazo la dirección eléctrica y el antiguo bastidor hidráulico del Artura Spider sigue siendo sensacional. Nos dicen que su configuración es casi idéntica a la del 600 LT, lo que da una idea de lo bueno que es.
Los cambios en la amortiguación del automóvil (los controladores tienen una velocidad de procesamiento más rápida) y los nuevos soportes del motor aumentan la impresión de que el automóvil gira alrededor del conductor. También son útiles aquí el tamaño (relativamente) compacto del Artura, la posición de conducción y la excelente visibilidad hacia adelante.
Cualquier cosa que le pidas, el coche te la cubre. Llegas tarde y a una velocidad entusiasta a una curva, y solo necesitarás hacer un movimiento medido en la dirección en lugar de tener que marcar un poco más a mitad de camino. Se podría escribir una tesis sobre las proezas de McLaren en lo que respecta a la sensación de dirección. Y alguno de sus ingenieros lo han hecho.
El Artura Spider es igualmente hábil en las curvas de segunda y tercera marchas que están talladas en los acantilados de nuestra ruta de la prueba francesa, como en las de la quinta marcha, mucho más rápidas, que encontramos más arriba. Puedes alterar el dinamismo del automóvil en las configuraciones Comfort, Sport y Track mediante un control basculante.
Lo dejamos en Comfort la mayor parte del tiempo y encontramos que en Sport se mueve un poco, incluso en superficies lisas. Tampoco sentimos la necesidad de desactivar el control de estabilidad, aunque sabemos que el control de deriva funciona bastante bien en las circunstancias adecuadas. Vale la pena señalar que la regeneración mantendrá la batería al 40 por ciento en este modo.
¿Cómo es por dentro?
Aunque es un poco complicado entrar (hay que dejarse caer en el Artura Spider y ponerse detrás del volante), este es un lugar intuitivo y bien diseñado para pasar el tiempo. No es más difícil de dominar u operar que otros coches convencionales menos extremos, y mejor que la mayoría en algunas áreas clave.
El asiento Clubsport de McLaren es estándar y logra imitar la comodidad y el movimiento de un asiento más grande y pesado dentro de una estructura notablemente más liviana. La posición de conducción es excelente, la vista hacia delante y por encima del hombro es tan buena como la de un superdeportivo con motor central.
El volante tiene una función y se siente fabuloso; aquí no hay interruptores extraños. El cuadro de instrumentos está fijado a la columna de dirección, por lo que se mueve con el volante. La configuración de las levas de cambio de marchas de una sola pieza resulta fantástica.
También son ingeniosos los controles basculantes a los lados del cuadro que controlan los modos del chasis y del tren motriz. Son fáciles de usar y distraen mínimamente. Si presionas el pequeño botón en el medio del balancín de modo del chasis se activa la función "manual" de la transmisión.
La consola central también es mínima. La pantalla de 8,0 pulgadas orientada verticalmente está diseñada para ser lo más simple posible. Es el punto focal del sistema de infoentretenimiento y conectividad (MIS II) de McLaren, que tiene suficiente potencia de procesamiento para ofrecer capacidad de respuesta de teléfono inteligente.
Nos gusta el botón de inicio físico/rueda de desplazamiento en el lateral, pero la pantalla en sí está un poco baja para una máxima utilidad.
¿Cuál es el veredicto?
El ancho de banda es la palabra aquí. Al convertirse en Spider y en v2.0, Artura de alguna manera gana el carácter que le faltaba, mientras persigue a los gremlins que arruinaron sus primeros días. Destacar su comodidad y facilidad de uso es como el preludio de condenarlo con débiles elogios, hasta encontrar el tipo de carreteras que permiten que su chasis brille de verdad.
Es un automóvil profundamente impresionante, fácil de conducir rápidamente pero con capas adicionales que se revelan cuanto más lo presionas.
El diseño exterior sigue siendo un poco educado para un coche de este tipo y, a pesar de los cambios en el motor y el escape, todavía no suena tan dramático como podría ser. Sin embargo, el Artura va a ser un rival convincente para modelos como el Aston Martin Vantage, el (mucho más costoso) Ferrari 296 GTS, Lamborghini Huracán Spyder, Mercedes AMG GT y Porsche 911 Turbo.
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Etiquetas: Hiperdeportivos, coches premium, Coches híbridos, Superlujo
Nuestro veredicto
McLaren Artura
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