Hasta siempre: asistimos a la fabricación del último Audi R8 de la historia
Acudimos al proceso de fabricación de la última unidad del Audi R8, un ejemplar en color Amarillo Vegas que se destinará a un museo y que cierra la historia de un superdeportivo que lleva con nosotros casi 20 años. Así se ha producido el último R8 de la historia.
Son las 5 de la mañana en un polígono industrial a las afueras de la ciudad de Heilbronn, en el sur de Alemania. Que no se diga que este trabajo no es glamuroso. Y sin embargo, a pesar de la localización, este día va a estar lleno de fanfarria. Hoy asistimos a la producción del último Audi R8.
Texto original de Greg Potts
Comienza con un auténtico momento Stars in their Eyes, cuando la carrocería pintada de un Audi R8 en color 'Amarillo Vegas' se eleva desde el sótano y es rápidamente descubierta por una puerta de garaje demasiado espectacular. Sólo faltan las máquinas de humo.
Por supuesto, yo no saldría de la cama a estas horas para ver cómo se monta cualquier R8, pero este es el último de la historia. Sí, después de dos generaciones y 18 años de producción, es el final del camino para el superdeportivo con motor de combustión interna de Audi.
Se han fabricado más de 45.000 ejemplares desde su introducción en 2006, y aunque el nombre podría aparecer en un futuro buque insignia eléctrico, el R8 tal y como lo conocemos está a punto de morir. Por eso estamos aquí.
La fábrica es la pequeña planta de Audi en Böllinger Höfe. Aunque decimos pequeña, tiene 41.000 metros cuadrados y unos 1.500 empleados. El R8 se ha construido aquí desde que se inauguró en 2014, pero en 2020 el e-tron GT se coló aquí y se aseguró de que el sonido dominante fuera el del chirrido de los neumáticos sobre suelos pulidos en lugar del eco de los V10.
Hablando de motores, suponía que el V10 de 5,2 litros desarrollado por Lamborghini vendría directamente de la planta de Audi en Hungría listo para ser enchufado en el centro del chasis de carbono y aluminio del R8, pero al tropezarme con la sala de motores queda claro que no es así. De hecho, hay que montar más de 100 piezas adicionales en cada motor.
Viendo la oportunidad de inscribir a Top Gear (muy ligeramente) en los libros de historia, pregunto si puedo "ayudar" en alguna parte de la construcción. Me enseñan la unidad de potencia final y un escudo térmico que hay que fijar antes de montar el colector de escape. Dos tornillos entran perfectamente, el último se queda atascado a cierta distancia de donde tiene que estar. Ups.
Con la esperanza de que alguien arregle mis chapuzas, vuelvo a observar cómo la brillante carrocería se abre paso por las diferentes estaciones del taller. Esperaba que el proceso estuviera automatizado en su mayor parte, pero resulta que el R8 se sigue construyendo a mano en su mayoría y depende de un número increíble de tornillos. También se ha visto más de un martillo, lo que es curioso.
En su lugar, la participación inanimada se limita transportar el coche entre estaciones. Comienza en una plataforma robótica conocida como Fahrerloses Transportsystem y pasa al Gehänge, un sistema de grúas que puede girar el coche para facilitar el acceso. En la mayoría de las primeras estaciones hay que desmontar los paneles de la carrocería antes de conectar un laberinto de cables.
Al cabo de tres horas, y curiosamente justo después de colocar los parasoles, llega la hora del motor. Cada empleado de esta sección de la línea tardó unos seis meses en aprender las distintas fases, y el motor está tan bien empaquetado que aprovechan todos los huecos disponibles para trabajar.
Como el e-tron se construye en la misma línea, cuando pasa por su puesto uno de estos eléctricos en lugar de un R8, los montadores del motor tienen una pausa extra de 12 minutos para fumar. Por supuesto, están comprensiblemente decepcionados por la desaparición del R8.
"Todos somos petrolheads. Estamos tristes", dice el jefe de sección Marcus Blau. "Es diferente. Es un superdeportivo y nosotros somos Audi Sport, así que, por supuesto, estamos orgullosos de fabricar el R8. No es como un A1", señala.
Ciertamente no lo es. Al final de la vida del R8, podías elegir el coche de serie con tracción trasera o con tracción total. Si elegías la primera, "sólo" tendrías 540 CV. Obviamente, eso no era suficiente para el último modelo de la gama, por lo que incorpora el sistema quattro AWD de Audi y 620 CV.
Fue en 2009 cuando un R8 de producción recibió un V10 por primera vez, y desde entonces ha estado dominado por su motor. Aunque puede que no tuviera el tacto de la dirección y la delicadeza de los Porsche 911 o los McLaren de entrada, su corazón atmosférico llegaba a las 8.700 rpm y hacía un ruido que resonaba hasta la sede central de Audi en Ingolstadt.
Tras poco más de una hora en la línea del motor, todo está listo y el R8 definitivo está cada vez más cerca de su finalización. En un momento dado, parece que va a estallar una pelea en un bar, ya que cuatro ingenieros sostienen ejes de transmisión y taladros mientras esperan a que el coche caiga del techo, pero todo es sumamente eficiente a pesar de su naturaleza artesanal.
Se confía en que cada empleado se ocupe de todas las tareas necesarias en su puesto y, al cabo de 12 minutos, confirman que todo está hecho y la línea sigue su curso. También se ha perfeccionado la tarea logística de entregar las piezas exactas en el momento exacto, a pesar de que en la misma línea se ensamblan al mismo tiempo dos coches completamente distintos.
Más tarde, uno de los excelentes scooters de transporte del departamento de logística me distrae y es entonces cuando me doy cuenta de que no he visto la luz natural en todo el día. Las luces blancas y brillantes de la fábrica me están afectando. Diablos, ya llevamos aquí dos de los tres turnos del día.
Pero el coche se va ensamblando con la consola central conectada, los asientos ajustables, las puertas fijadas y el cristal levantado a mano. Todos los paneles de plástico se colocan en su sitio con pequeños clips que los sujetan, y ni siquiera hay tantos robots controlando el trabajo. De hecho, Audi sigue utilizando pequeños llaveros para comprobar los huecos entre paneles.
Cuando se encienden los faros por primera vez, entrego ceremoniosamente los cuatro anillos. No es que Audi no confíe en Top Gear, es solo que no confía en nosotros para este trabajo en particular. "Si lo hacemos mal, todo se va a la papelera", dice la portavoz de TT y R8, Liza Kellner. Probablemente sea lo mejor. Deberíais ver la última estantería que he montado.
A falta de dos estaciones, se retiran las cubiertas protectoras de plástico de las aletas y se quita la cinta antiarañazos. Es casi el final del R8. Cuando veo las llantas de 20" en bronce, me pregunto si combinarán con la pintura amarilla, las pinzas rojas y el paquete de carbono. No hay de qué preocuparse: tiene un aspecto fantástico y destacará en la colección Audi Tradition.
Cuando los neumáticos tocan tierra firme por primera vez, me subo para presenciar las comprobaciones finales. Se comprueba todo lo que funciona eléctricamente en el habitáculo antes de pulsar el gran botón rojo del volante.
El V10 se pone en marcha (gracias a Dios) y los ingenieros y proveedores aplauden a rabiar. Es un momento histórico y me siento orgulloso de haber participado en él, pero pulsar el botón de arranque con un pequeño público observando me hace sentir un poco como una celebridad de la lista Z en un encendido de luces navideñas de provincias.
Aun así, este coche se someterá ahora a las últimas comprobaciones visuales antes de someterse a una prueba de estanqueidad en una cámara de lluvia y a una prueba en la Autobahn. Los más de 45.000 R8 fabricados antes que éste afrontaron lo mismo antes de ser entregados, por lo que es una pena que éste vaya a un museo. Aunque, dada nuestra implicación en la construcción, puede que sea lo mejor.
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Etiquetas: Motor, Superdeportivos
Audi R8
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