Prueba del Shelby Cobra de Superformance: una oda al V8 de la vieja escuela
Hemos conducido el Shelby Cobra nuevo más original que puedes comprar. Se trata de las versiones de Superformance, las únicas con licencia oficial de Shelby. Con una versión más purista y otra más moderna, ¿realmente merece la pena?
Esta no es la prueba de un Shelby Cobra original, aunque probablemente ya lo has adivinado por las ruedas, de 18” en lugar de 15”. Pero está cerca. Sigue siendo un Shelby Cobra, pero ahora está fabricado bajo licencia por Superformance, la única empresa autorizada a fabricar reproducciones y nuevos Cobras.
Hacen dos versiones: el MkIII y el Shelby Cobra CSX. El MkIII (el coche rojo) es más ilegítimo, ya que emplea un chasis de escalera, mientras que el CSX (el negro) presenta la misma construcción de tubo redondo de cuatro pulgadas que el original. Ese también puede continuar los números de chasis CSX originales. El último es el CSX 10000: considéralo un Cobra de décima generación.
¿Cuál es la historia aquí?
Ya conoces la historia del Shelby Cobra. Carroll Shelby fue un exitoso piloto de carreras a mediados de la década de 1950. Hizo subidas a colinas, Bonneville, un par de temporadas en Fórmula 1 y la victoria en Le Mans en 1959 conduciendo un Aston Martin DBR1. Cuenta la leyenda que durante la carrera le sorprendió la velocidad del AC Ace.
Un par de años más tarde, tras retirarse de la competición, pero con ganas de construir su propio coche de carreras, llamó a AC y encargó un Ace, pero con la caja de dirección desplazada para que el vano motor pudiera alojar un motor V8 de Ford. El chasis se envió desde Inglaterra, el motor (un Ford Windsor 221) se envió desde Detroit, y se creó el primer Cobra. Tardó ocho horas en construirlo.
Ni éste ni los Cobra evolucionados que le siguieron tuvieron mucho éxito (el piloto Ken Miles lo apodó «The Turd» en una carrera en Sebring en 1964), pero eso no impidió que Carroll Shelby lo llevara aún lejos.
El MkIII, con tubos de mayor diámetro y el Ford V8 de 427 pulgadas cúbicas (7,0 litros), tenía muelles helicoidales en todas sus ruedas, pero no fue homologado para la temporada de 1965. Con la intención de fabricar 100 coches (el número mínimo necesario), pero sólo 56, Shelby acabó modificando 31 para su uso en carretera, con la etiqueta S/C (semicompetición).
Esos modelos originales cuestan millones ahora y el nuevo Shelby Cobra MkIII de Supreformance hace referencia a los originales con sus salidas de escape laterales, el aro de un solo rodillo y las barras «quick jack» en los extremos.
Bajo el capó se encuentra un Ford 427 puesto a punto por Roush que aspira aire a través de un carburador Holley de 4 barriles y envía la potencia a través de un cambio manual de cinco velocidades a un eje trasero con un diferencial de deslizamiento limitado y absolutamente nada electrónico para mitigar los errores. Desarrolla 527 CV y 698 Nm de par a 3.700 rpm.
La fama del Cobra no llegó como coche de carreras. En cambio, hasta la llegada del Porsche 959 fue el coche de carretera con la aceleración más rápida del mundo. Pasaba de 0 a 96 km/h en 4 segundos y hacía el cuarto de milla en 12. Carroll Shelby solía pegar un billete de 100$ en el salpicadero durante las pruebas de conducción y decía a los clientes que podían quedárselo si lo cogían.
¿Cuál es la otra versión?
El CSX 10000 usa un motor moderno, el V8 Coyote de 5.0 litros de Ford. Sí, es más pequeño, pero consume menos que el 427, es más fiable y hace un ruido igual de bueno. Tiene una línea de bajos neolítica que se siente tanto como se oye y que adquiere un ladrido propio de un coche de carreras a altas revoluciones.
Ayuda que la caja de cambios, una Tremec manual de seis velocidades, sea precisa, que los pedales estén bien ajustados y que tire tan limpiamente a bajas revoluciones. 466 CV y 569 Nm trabajando sobre unos 1.100 kg significan un paso de 0 a 96 km/h en unos 4,2 segundos.
¿Cómo es por dentro?
Primero hay que entrar, pasar la mano por encima de la puerta para accionar el pestillo con los dedos, antes de dejar el tubo de escape (potencialmente caliente) a una distancia adecuada, deslizar la rodilla bajo el volante y el trasero en el asiento.
No hay mucho con lo que jugar una vez dentro, pero sí mucho que mirar. Los instrumentos Smiths, colocados donde encajan para que el indicador de temperatura del agua sea lo que veas a través de los finos radios del volante, son preciosos. También lo son el retrovisor exterior en forma de bala, el cromo y los pedales desplazados.
¿Cómo de desplazados están? Básicamente, se encuentran en un código postal diferente, forzados hacia el exterior por el enorme túnel de transmisión. Como resultado, la posición de conducción es rara.
Más allá de esto, todos los controles funcionan con una acción robusta, pero precisa. Ni siquiera hay mucha inclinación en la dirección. Ah, si llueve te mojas. Sí, puedes tener un techo, pero digamos que el sellado alrededor de los paneles y el chasis no es impermeable.
Así, te habrás dado cuenta de que no es un coche muy práctico. Viajar largas distancias o pasar varias horas seguidas en el Cobra requiere cierta obstinación. Es crudo, las vibraciones del motor, el viento constante, el zumbido de la carretera y más te desgastan.
¿Qué se siente al conducirlo?
Nunca en el mundo del motor moderno una llave tan pequeña ha hecho tanto ruido. Agarras la llavecita entre el dedo y el pulgar y la retuerces, provocando no un motor, sino una especie de erupción volcánica localizada.
Ahora estás montando este evento geológico en curso, todo el coche temblando y zumbando y sacudiéndose tan fuerte que temes por la longevidad de los soportes del motor. Es como si Rompe Ralph estuviera golpeando cada cilindro arriba y abajo, mientras alguien debajo del coche parece estar disparando una escopeta con cinturón.
Una vez sorteado esto, conseguir que se mueva es muy simple. Siempre que puedas pisar el embrague e invocar una potencia similar para pisar los frenos sin servo del 427, estarás bien. Porque no necesitas pisar el acelerador, simplemente suelta el embrague y el motor hará el resto.
La palanca de cambios se mueve de forma más precisa de lo que esperas, encajando limpia y mecánicamente. Le gusta que hagas punta-tacón para suavizar los cambios descendentes, y a ti también, porque es una excusa legítima para volver a pisar el acelerador.
¿Se siente realmente rápido?
Absolutamente. Como todos los coches que tienen más potencia de la que su chasis puede soportar. Ambos motores tienen mucho par. El 427 es irregular a bajas vueltas, pero eso no le impide acelerar con fuerza. Una vez que se pone en marcha, el flujo de aire a través de los escapes mezcla los disparos, el motor se suaviza y a partir de las 3.000-5.000 rpm da una sensación tremenda.
Por encima de esa cifra también es bueno, pero eres consciente de que el motor tiene que trabajar más y el golpeteo se vuelve demasiado intenso. El par alcanza su punto máximo a 3.700 rpm y ahí es donde el motor de 7 litros se muestra más feliz. El 5 litros, con una alimentación y distribución modernas, se comporta bien en todas partes y es igual de carismático. Es el que preferiríamos tener.
En ambos Shelby Cobra de Superformance, la caja de cambios es tremenda. Subes y bajas marchas con la palanca larga, dejando que cada marcha acelere un poco antes de pasar a la siguiente. No se trata de sacar el máximo partido a cada marcha, sino de dejar que el coche trabaje donde se sienta más a gusto.
¿Se las arreglará en una carretera con curvas?
No tan bien como en una recta. La calidad de rodadura no es muy buena y la rigidez estructural ha avanzado años luz en las últimas seis décadas. Se agarra bien porque los neumáticos son muy gordos, y no rueda mucho porque es ligero y tiene una suspensión rígida. Pero el manejo no es tan táctil e informativo como cabría esperar. Puede ser un poco caprichoso.
Tienes la impresión de que podría ser un manojo de nervios. De hecho, simplemente intentar seguir el ritmo de un compacto deportivo en una buena carretera es toda una lucha. Es el proceso de filtrado lo que falta. Recibes tanta información, que detectar las señales que quieres es complicado.
Además, es muy físico, por supuesto. La dirección no asistida del 427 te obliga a girarla en curvas cerradas con los hombros, a inclinarte con ella como un piloto de Grand Prix de antes de la guerra, y eso no es propicio para la delicadeza y la finura.
Condujimos ese coche en las suaves carreteras de Arizona y el CSX 10000 en el Reino Unido. Ese coche, al menos, tenía dirección asistida, lo que marcaba un mundo de diferencia. No caigas en la tentación de ir a por la sensación de la vieja escuela con un Cobra. No será cómodo.
¿El mejor para pasear?
Rotundamente. De hecho, diríamos que el planeta nunca ha tenido un coche mejor para pasear en un día de verano. Es entonces cuando el Cobra resulta fabuloso, cuando tienes el brazo apoyado en el techo de la puerta, mirando por encima del parabrisas de marco estrecho, por encima del voluptuoso capó y el V8 que late justo debajo, disfrutando de la experiencia.
Viajar rápido en un Cobra es un trabajo duro. Sin embargo, reducir la velocidad y absorberlo todo es sencillamente épico.
¿Cuánto cuesta?
El problema de la colaboración entre Superformance y Shelby es que hay muchas opciones de carrocería (fibra de vidrio o aluminio, si valoras la autenticidad), chasis y motor: puedes elegir lo que quieras. Las réplicas suelen costar algo más de 100.000 dólares, unos 89.000 euros.
El CSX 10000 que hemos conducido en el Reino Unido se vende como importación oficial, disponible con volante a la derecha por 195.000 libras (228.984 euros). Eso es mucho para un coche que no es muy sofisticado de conducir, pero hay que sopesarlo en la balanza junto con su asombrosa capacidad para debilitarte las rodillas con su atractivo musculoso y su escandaloso motor.
¿Cuál es el veredicto?
Puede que no sea un Cobra original, pero no le echemos eso en cara. Los nuevos Shelby Cobra siguen ofreciendo una experiencia de conducción muy auténtica. Esto quiere decir que es defectuoso en muchos aspectos y demuestra lo lejos que han llegado los supercoches modernos en los últimos cincuenta años, pero se le perdona todo porque es el antídoto contra el supercoche moderno.
Y sí, eso hace que sea difícil de justificar en un mundo que ahora adopta rápidamente un futuro eléctrico, pero si quieres volver a lo que hizo grande al automovilismo, por qué la gente simplemente salía a conducir porque sí, por qué la velocidad no importa, entonces conducir un Cobra, incluso una recreación, te lo va a mostrar.
Conoce cómo trabajamos en TopGear.