He aquí el Red Bull RB17: Adrian Newey nos desvela todos los secretos de su nuevo hiperdeportivo V10 de más de 1.000 CV

Resulta que el Aston Martin Valkyrie era sólo el calentamiento. El Red Bull RB17 es ese esperado coche de Adrian Newey que no es un Fórmula 1, sino un hiperdeportivo para circuito en el que ha volcado el contenido de su cerebro. Es una obra de arte de la ingeniería y la hemos podido conocer junto a su creador.

Texto original de Jason Barlow

El RB17 está propulsado por un motor V10 de 4,5 litros y 1.000 CV fabricado por Cosworth con especificaciones Red Bull que puede alcanzar las 15.000 rpm, ayudado e instigado por un motor eléctrico de unos 200 CV. ¿Y el nombre? Cuando el COVID-19 hizo que el mundo dejara de girar, Red Bull no tuvo un F1 llamado RB17. Ahora, esa solitaria insignia tiene un hogar.

El peso objetivo está por debajo de los 900 kg. No obstante, se trata de una máquina grande e imponente, con más de cinco metros de largo y dos de ancho. Tiene pontones, un detalle que llama la atención en una forma que se define más por lo que falta que por lo que hay. Porosidad: esa es la palabra, que indica muchos espacios abiertos para transportar aire hacia y desde sitios importantes.

Incluso en parado parece en movimiento. Puedes visualizar el aire turbulento alrededor de los pasos de rueda delanteros, antes de ser redirigido bajo el coche y hacia un suelo y un túnel de complejidad bizantina. También hay dos ventiladores que transforman todo este aire en pura magia aerodinámica. Luego está el alerón trasero, que sirve para extraer el aire del difusor.

A diferencia del superficialmente similar Valkyrie, el singular enfoque del Red Bull RB17 ha dado a su principal creador una envidiable libertad de acción. El objetivo final es ofrecer tiempos de vuelta rápidos de F1 y niveles escandalosos de implicación del conductor en los mejores circuitos del mundo: Silverstone, Spa y Suzuka. Y también hay espacio para dos personas.

Este nuevo coche tiene algunos antecedentes importantes, además. ¿Recuerdas el Red Bull X1, el coche que Newey diseñó para Gran Turismo 5 y 6 en 2010? No cabe duda de que se sembró una semilla, como nos cuenta:

"Era un coche de fantasía. No tenía CFD (dinámica de fluidos computacional) ni trabajo interno. Era un primer boceto que se convirtió en un modelo de estilo para un juego de ordenador. Pero tenía una idea básica y, desde entonces, no ha dejado de rondar por mi cabeza", comenta Newey.

Durante las Navidades de 2019, el cerebro de Newey se centró en el proyecto real. Frustrado por la falta de nieve durante unas vacaciones de esquí, comenzó a dibujar un hipercoche y, sorprendentemente, la estética ocupaba un lugar destacado en el conjunto: "Creo que los coches de este nivel deben ser algo que se pueda tratar como una obra de arte o una escultura", explica.

"Mi carrera siempre ha estado orientada al rendimiento, así que cuando se trata de aerodinámica, siempre vas con lo que hace que el coche sea más rápido. Con este queríamos que fuera un producto más redondo en cuanto al aspecto, el sonido y la experiencia de conducción”, relata.

“La intención es lo más importante. Y eso era crear un coche capaz de hacer tiempos de vuelta de F1, pero que al mismo tiempo fuera accesible para la gente, para dos personas", agrega el ingeniero.

Sobre esa configuración. Newey no se arrepiente: quiere compartir la experiencia. "De vez en cuando hago 'track days' y está bien poder llevar pasajeros. Con este coche tienes una visibilidad adecuada y el asiento del pasajero está ligeramente escalonado. Tiene sentido hacerlo así y es una solución elegante”, menciona.

“El habitáculo más ancho tiene implicaciones de peso y aerodinámicas, pero era una penalización que creía que debíamos asumir", añade. Incluso hay espacio para equipaje en la parte delantera, espacio para dos juegos de monos y para un par de cascos detrás de la cabina.

El chasis está fabricado con el compuesto de carbono más extremo y el coche utiliza una suspensión activa, prohibida en la F1 desde 1994, pero fundamental para la asombrosa capacidad del RB17 porque ofrece un control muy preciso de la dinámica. Las simulaciones determinaron la rigidez mínima del chasis que proporcionaba la mejor respuesta del sistema de suspensión. 

RBAT podría haber hecho el coche más rígido, pero eso no lo habría hecho más rápido y corría el riesgo de hacerlo más pesado. Por lo tanto, el equipo de desarrollo alcanzó sus objetivos dinámicos y de rendimiento y quedó satisfecho con la integridad estructural y la rigidez a la flexión lateral.

La seguridad también es un componente vital, claro. En este sentido, el RB17 se basa en la normativa LMPH, en términos de rigidez, pero también en lo que se denomina "momento de vuelco". En caso de accidente, el coche no debe levantarse tanto como para quedar suspendido en el aire. El equipo ha conseguido cumplir estas restricciones sin arruinar el aspecto visual.

"En las partes del coche de F1 que he dibujado, parte del cerebro estético entra en acción, puede que incluso de forma subconciente", dice Newey, que dibujó las superficies aerodinámicas a mano, a su manera habitual de la vieja escuela. Luego las transfirió al CFD para visualizar el flujo de aire y comprender las cargas que se generaban. 

En ese momento, Red Bull contrató a un par de licenciados en diseño de automóviles del RCA para que dieran forma a las superficies, antes de presentar sus propuestas para un análisis CFD más exhaustivo. Si se había sacrificado carga aerodinámica durante el proceso de diseño, los técnicos podían sugerir formas de recuperarla. Este no es un proceso que ocurra en la F1.

Así que el RB17 es más atractivo de lo que podría haber sido. Pero ¿cómo hacer que algo capaz de tiempos de vuelta de F1 contemporáneos sea accesible para personas que carecen de las respuestas de reacción locas de Max Verstappen? La suspensión activa es clave aquí, al igual que un sistema de control de tracción graduado y una gama de modos de chasis. 

El software sigue siendo un trabajo en curso, pero la suspensión activa es una victoria importante. "Permite cambiar el equilibrio mecánico y el margen de estabilidad", explica Newey. "Combinado con las superficies aerodinámicas activas , permite cambiar el centro de presión [la relación entre la carga aerodinámica delantera y la trasera], que en cualquier caso está bastante adelantado”, señala.

“Y tendremos mandos en la cabina que te permitirán hacerlo sobre la marcha, para que puedas tener más estabilidad a la entrada de una curva de baja velocidad o más estabilidad en el vértice de una de alta velocidad... nos da una flexibilidad tremenda", agrega Newey.

El objetivo del RB17 es conseguir 1.700 kg de carga aerodinámica a 240 km/h, y el suelo hace más trabajo que en un F1 porque no hay reglas. ¿Y sobre los neumáticos? Red Bull está trabajando con Michelin en tres compuestos: El más extremo es el "confidencial", con un gran agarre. El slick ofrece más ángulo de deslizamiento y es menos sensible a la temperatura. También habrá una opción con dibujo.

Así, este es un coche con variedad de gomas, pero no uno para ir derrapando en busca de la fama de las redes sociales. Newey es un poco quisquilloso al respecto, aunque no es el clínico frío que a veces puede parecer. También es un consumado piloto de carreras históricas, así que sabe lo que es el sobreviraje:

"No sugeriría que [el RB17] sea el primer coche que conduzcas en un circuito, pero si resulta que tienes mucho empuje y determinación, entonces puedes llegar a niveles extremos de rendimiento. Tiene esa adaptabilidad", comenta.

La caja de cambios está diseñada y ensamblada internamente, aunque los engranajes son fabricados por Xtrac. Los tiempos de cambio serán rápidos, aunque no tanto como los de un coche de F1, para evitar una dureza excesiva. 

Una configuración de doble cambio habría sido demasiado pesada. Esta utiliza sensores y software para aprender dónde está cada marcha y cada anillo de cambio, para realizar cambios sin que se produzcan sacudidas ni daños. El motor eléctrico se encarga de la primera marcha y la marcha atrás, y simplifica las maniobras a baja velocidad, además de añadir 200 CV y par motor.

En una línea similar, se han aprendido las lecciones del Valkyrie, tan salvaje desde el punto de vista acústico, por lo que el V10 es un miembro semi-tensado en lugar de estar atornillado directamente al chasis. El montaje del motor añade un poco de peso, pero es un precio que merece la pena pagar. 

El RB17 también tiene que cumplir la normativa sobre ruido del mayor número posible de circuitos, por lo que no superará los 105 dB. El escape es una configuración inspirada en el McLaren MP4/15 diseñado por Newey en el año 2000, un coche que él cita como el F1 con mejor sonido de todos los tiempos. Su dirección es hidráulica y muy similar en concepto a la de un F1. 

"Un coche de F1 está entre 12 y 18 meses en desarrollo antes de ir a la primera prueba", dice Newey. "El trabajo en el RB17 comenzó en la Navidad de 2020 y hemos estado en la fase de concept durante tres años o más. Eso nos ha permitido analizarlo, ser autocríticos, tener cuidado con la dirección que hemos tomado, salirnos de una ruta, evaluarla, no estar contentos y cambiar a otra."

Este tipo de gestación no es la norma en la F1, y significa que el coche que se ve aquí es en realidad la tercera iteración, antes incluso de que haya salido a la luz. "Ha tenido tres motores diferentes y empezó siendo de tracción total, con el motor eléctrico en el eje delantero en lugar del trasero", explica Newey. 

"Hasta que nuestras simulaciones demostraron que era mejor la tracción trasera, una vez que te liberas de un límite de peso. Eso me alegró. La tracción trasera es más fácil de gestionar", agrega el creador del RB17.

Se está trabajando en el interior, aunque la configuración de los asientos se dejó aparcada al principio. "Todo eso formaba parte del paquete básico. Ahora se ha fijado el espacio estructural disponible y estamos trabajando en la ergonomía, dónde colocamos las pantallas y los interruptores”, detalla.

“El interior es un factor importante. No queremos que sea el habitáculo espartano de un coche de carreras. ¿Botones físicos? Sin duda, sobre todo en un coche con este nivel de prestaciones. Luego habrá opciones interiores”, añade.

La cadena cinemática está en el banco de potencia y el trabajo de desarrollo se acelerará durante el resto del año. Todos los subsistemas se habrán probado antes de incorporarse a los primeros coches de pruebas, antes de su debut en pista en el verano de 2025. 

La producción se limitará a 50 coches, todos ellos fabricados en el campus tecnológico de Red Bull, cerca de Milton Keynes. Los procesos de fabricación son similares a los de un coche de F1, otro de los aspectos en los que se basa la propuesta de venta única del RB17. Costará cinco millones de libras, lo que son al cambio casi seis millones de euros.

Algunos se reirán de la existencia de un coche como este. El programa XX y Corse Clienti de Ferrari ya está bien establecido, e incluye una versión del 499 P, doble ganador de Le Mans, y Aston Martin, Brabham, Lamborghini y McLaren ya lo han probado. 

Sí, algunos aficionados adinerados al automovilismo prefieren los coches de carreras clásicos, y existen numerosas series de carreras de una sola marca de alta gama para caballeros y mujeres corredores de los últimos tiempos. Por cierto: la primera persona en pedir un RB17 ha sido una mujer. 

En cualquier caso, este coche existe en su propio espacio. Es una hoja en blanco, un diseño sin reglas del que posiblemente sea el gurú técnico más influyente de la historia del automovilismo. "Este es el siguiente nivel, varios niveles para ser honesto, desde [el Valkyrie] en términos de rendimiento", dice. El plato principal ya está aquí.

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Etiquetas: Hiperdeportivos, Motor