Bienvenido otra vez, Honda NSX: el JAS Tensei lanza un restomod que hasta la marca ve con buenos ojos: "esto es lo que deberíamos estar haciendo, pero no podemos"

Aquí no hace falta hablar de “Reimagined” o “Remastered” porque es un hecho que en Honda estaban cómodos con el hecho de que que esto se llamara simplemente Honda NSX, sin ninguna timidez legal con la marca. Pero quien lo ha reinterpretado, remasterizado, rehecho, renovado, reinventado o revitalizado ha querido destacar su propio nombre. De hecho, quizá se podría decir que es el caso opuesto a lo que ocurre con el Singer DLS Turbo que ya hemos probado y sin duda un paso tan valiente como el que ha dado Brabus con su Bodo, un superdeportivo basado en Aston Martin que hemos probado y enfila un futuro brillante.

Esto de aquí se llama en realidad JAS Tensei. Pero el jefe de JAS, Mads Fischer, nos cuenta algo muy interesante: “Honda dijo que los clientes podían poner la insignia de Honda por su cuenta. De hecho, alguen comentó: "esto es lo que deberíamos estar haciendo, pero no podemos”.

Y no pueden porque las normativas actuales de emisiones y ayudas a la conducción impiden a un fabricante crear hoy un coche así. En cambio, este solo tiene que cumplir la normativa Euro 1. Es un restomod, no un coche nuevo.

Si miras qué es JAS y lo que ha hecho, se entiende por qué Honda está tranquila. Desde 2012 y durante cinco temporadas, JAS Motorsport desarrolló y gestionó el Civic oficial para el equipo Honda Castrol WTCC, y también ha llevado NSX GT3 de segunda generación, además de gestionar Civic en el British TCR. Es decir: es socio oficial de Honda desde hace tres décadas.

Obviamente, JAS no querría estropear esa relación lanzando un NSX modificado sin más, que empañara el honorable legado del primer (y, estamos de acuerdo, el mejor) superdeportivo japonés con motor central jamás creado. Esto exige un trabajo serio.

Así que la empresa, con sede en Milán, pidió propuestas a la mayoría de los grandes estudios de diseño italianos. Y entre todos, escogió a Pininfarina. El motor es obra de Judd, una empresa que a lo mejor no te suena, pero se fundo a principios de los 70 y uno de los nombres que puedes encontrar en el manifiesto fundacional es el de Jack Brabham. Nombres muy importantes aquí.

El resultado es un coche con el aire del NSX original, pero con 426 CV a 8.500 rpm y paneles de fibra de carbono sobre la estructura original de aluminio.

El nuevo NSX de JAS cuenta con elementos modernos como amortiguadores adaptativos, elevador del frontal para superar badenes, freno de estacionamiento automático y CarPlay. Pero sin las “trabas” modernas. Y, por supuesto, faros escamoteables. Eso sí, más luminosos.

El NSX Original: una joya con motor V6

En 1991, el NSX original tuvo un impacto sorprendente en el mundo de los superdeportivos. Honda podía hacer cualquier cosa en aquella época, pero siempre elegía su propio camino. Quería rivalizar con los Ferrari V8 de entonces, pero no veía necesario un V8 ni una carrocería de acero. Demasiado peso.

En su lugar diseñó un V6 VTEC pequeño (3,0 litros en un primer momento) montado en el primer monocasco de aluminio prensado del mundo. La suspensión también era ultraligera. El conjunto pesaba 1.370 kg, por lo que el V6, girando hasta unas impresionantes 8.000 rpm para la época, era suficiente.

Y esa ligereza no significaba austeridad: tenía asientos eléctricos, equipo de sonido creado por Bose y hasta climatizador. El embrague era tan suave como el de un Civic, del maletero se podía decir que era práctico y la ergonomía, impecable.

En cierto modo, ese era su problema. Era demasiado accesible para algunos críticos, en una época en la que los supercoches debían ser temperamentales. Incluso tenía control de tracción; si lo desconectabas, quizá necesitabas habilidades al nivel de Senna para controlarlo, porque sí, en los años en que Honda dominaba la F1, Senna probó y aprobó el NSX antes de su producción.

Gordon Murray tuvo uno y dijo: “Para el McLaren F1, en cuanto a equilibrio entre confort y comportamiento, usamos el NSX como referencia para McLaren F1. Los Ferrari de aquella época eran realmente malos».

Yo conduje el NSX cuando era nuevo en 1991 y, salvo por el motor, su carácter resultaba curiosamente contenido para sus prestaciones. Sin embargo, al volver a conducirlo al final de su vida en 2005, era evidente lo mucho que había influido en Ferrari. Es casi un objeto sagrado. Quizá por eso, como ocurre con el Lexus LFA, estos coches apenas se modifican. No es como un Supra o un GT-R: esto es casi un objeto sagrado.

Hasta ahora.

Como equipo de competición, JAS puede usar el software adecuado para diseñar suspensión y aerodinámica. Pero para eso necesita datos: un modelo 3D completo del coche. Y así no se diseñaban los coches entonces. De hecho, el Alfa SZ, que apareció un año después, fue de los primeros en hacerlo, así que Honda no podía ayudar.

En JAS tuvieron que escanear la carrocería de un coche original. Con eso pudieron diseñar y desarrollar todo digitalmente.

“No queríamos un coche tipo Fast and Furious ni destruir el legado”, dice Fischer. Hubo varias rondas de trabajo con Pininfarina hasta lograr el equilibrio entre agresividad y elegancia, modernidad y respeto al original. Eran innegociables los faros escamoteables, el alerón trasero en forma de arco, los pilotos y las tomas laterales. Pero ahora todo es más eficaz, y las luces estarán homologadas internacionalmente.

El NSX original era, en mi memoria, atemporal. En realidad no lo era: visto hoy, ha envejecido, pero poco. El diseño de Pininfarina parece sacado de ese recuerdo. Los laterales son más limpios y musculosos, con aletas sobre neumáticos más anchos y sin pliegues en las puertas. La parte superior de la carrocería apenas cambia. Excepto el cristal trasero, ahora menos inclinado, corrigiendo la sensación de cola larga. Las ruedas se retrasan ligeramente, lo que da más espacio interior para conductores altos. Los nuevos asientos también ayudan.

Con los años y el uso, la estructura de un NSX puede perder rigidez. Para recuperarla, se añaden refuerzos de fibra de carbono en puntos clave. Se mantienen los anclajes originales de la suspensión, pero JAS ha diseñado nuevos brazos —doble triángulo delante y multibrazo detrás— y nuevas manguetas. Las originales estaban al límite, y ahora hay más potencia y frenos mayores, lo que duplica las cargas: la seguridad manda sobre la originalidad. Lleva rótulas tipo racing en el exterior para mayor precisión y silentblocks en el interior para confort. La dirección es electrohidráulica.

En cuanto a la suspensión, los muelles son de tarado progresivo y trabajan con amortiguadores KW regulables como los que usan los Porsche 911 GT3 RS. En el Tensei serán ajustables por modos, no totalmente adaptativos. Al menos de momento, porque el coche lleva los sensores necesarios y, tras más desarrollo, se podrá instalar un programa adaptativo.

En cuanto a ruedas y frenos, hay opciones. Llantas OZ forjadas específicas con diseño en Y, o, por demanda popular, unas de radios al estilo NSX Type-R. “En un restomod no sigues solo tu opinión, escuchas a los clientes”, dice Fischer. Por su parte, los frenos Brembo pueden ser de acero o carbocerámicos de manera opcional.

El motor lo firma Judd, empresa con experiencia en Fórmula 1

La aerodinámica, afinada con CFD, genera más carga gracias a un rediseño sutil del alerón trasero y el difusor. Las tomas laterales funcionan mejor porque unos air curtains canalizan el aire desde los pasos de rueda delanteros y lo mantienen pegado a los laterales.

El motor parte del C30A de Honda, pero poco más. Aquí han hecho un trabajo profundo porque ahora es un 3,5 litros, sube hasta 8.500 rpm y entrega 426 CV —unos 140 más que el original—. El sistema VTEC desaparece, ya que no sería fiable a esos regímenes.

Aparece un nuevo cigüeñal, bielas y pistones junto con la admisión nueva con seis mariposas, ECU nueva y caja manual de seis marchas actual.

Sobre el peso, Fischer sonríe: “Sabía que lo preguntarías. Los ingenieros del NSX hicieron un trabajo extremo aligerándolo todo”. Con neumáticos y frenos mayores, compensados por la fibra de carbono, se espera que quede por debajo de 1.400 kg, muy cerca del original que pesaba aproximadamente el NSX original.

Un interior que dejó a muchos sin saber qué decir

El interior del NSX original marcó una época. Por eso, el Tensei conserva prácticamente todo: salpicadero, consola y paneles de puerta con sus ingeniosas salidas de aire. Se retapizan y se añaden detalles en aluminio. También se mantienen los mandos en la columna.

Para el cuadrode relojes, Pininfarina ha creado una instrumentación semidigital con menús para ajustes. Pero los clientes querían algo más clásico, así que se puede ver una recreación del cuadro original de seis relojes con agujas amarillas, con menús emergentes cuando hace falta.

Así arrancó el proyecto

Pero el Tensei no surge de la nada. Hace tres años, JAS se planteó crear un coche de carretera, pero partir de cero era inviable por coste y normativa. “Un coche de 1,5 millones tiene poco mercado. Sabíamos que hay demanda de restomods, y elegimos el NSX. Nunca se había hecho. Pero teníamos relación con Honda y no queríamos dañarla”.

Después tocó decidir el número de unidades: “¿10, 50, 100? Hablamos con coleccionistas de todo el mundo. La gente estaba interesada. Debía ser exclusivo pero no demasiado caro. Decidimos hacer 30. Serán 35 unidades por el aniversario del NSX, así que serán 35”. Los compradores aportan un coche y pagan 880.000 € más impuestos.

Finalmente, necesitaban un nombre. “Uno de nuestros diseñadores, Alessandro Prada, propuso Tensei. Significa “reencarnación” en japonés”.